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CAPRONI

La Caproni era una delle principali aziende aeronautiche italiane. Fondata da Giovanni Battista Caproni nel 1911, fu la prima ditta aeronautica italiana e durante gli anni trenta assunse le dimensioni di una multinazionale. La casa madre Caproni terminò la sua attività nei primi anni cinquanta, in seguito alla crisi del dopoguerra. Analoga sorte toccò in seguito alle altre consociate, ultima della quali la Caproni Vizzola, rilevata negli anni ottanta dalla Agusta.
Fino ai primi anni venti non esisteva internamente alla ditta Caproni un sistema fisso di designazione dei velivoli. In genere gli aerei e le differenti varianti erano classificati in base alla potenza complessiva installata. Successivamente alla prima guerra mondiale, la Caproni adottò retroattivamente, un sistema di designazione basato su numerazione progressiva. Tale scelta consentiva una identificazione univoca, infatti il Regio Esercito, durante la prima guerra mondiale, quando mise in servizio i trimotori Caproni, adottò una numerazione progressiva a partire a 1, numerazione che si sovrapponeva a quella dei primi biplani pionieristici della ditta.
La Caproni venne fondata nel 1910 da Giovanni Battista "Gianni" Caproni a Taliedo, quartiere nella zona sud-est di Milano, nei pressi dell'attuale Aeroporto di Milano-Linate, poco dopo il rientro in patria dopo gli studi compiuti tra Monaco di Baviera e Liegi, ed un successivo soggiorno a Parigi. Gianni Caproni era originario di Arco (TN) nell'allora Impero Austro-Ungarico, ma scelse di fondare la sua ditta in territorio italiano, in quanto la sua famiglia era di solide tradizioni irredentiste. Quando arrivò a Milano era già al lavoro sul suo primo velivolo a motore, il Ca.1, un biplano che compì il primo volo proprio a Taliedo il 27 maggio 1910. Per i primi tempi continuò a sviluppare la formula di questo aereo, sviluppando una serie di 7 velivoli, da Ca.1 a Ca.7. Questi biplani non ebbero molta fortuna, rimanendo allo stadio di singoli prototipi. Verso la fine del 1910 Gianni Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, presso Varese, dove, negli anni successivi, sarebbero sorti altri stabilimenti.
A partire dal 1911 si concentrò sui monoplani. Il primo, il Ca.8, compì il primo volo il 13 giugno 1911. Questa serie di aerei, da Ca.8 a Ca.16, fu più fortunata e ne vennero realizzati complessivamente 71 esemplari tra prototipi e modelli di serie. Nel frattempo Caproni aveva infatti affiancato alla azienda aeronautica la Scuola di Aviazione Caproni. Con questi modelli iniziò anche ad affermarsi il prestigio di Caproni e della sua ditta a livello nazionale ed internazionale. In quegli anni infatti il Ca.11 conquistò il primato di velocità nazionale, ed il Ca.12 il primato mondiale. Proprio con il Ca.12 ci fu anche il primo servizio aereo per un passeggero pagante in Italia, il 22 aprile 1912 al Lido di Venezia.
Da questa serie di monoplani venne sviluppato il Ca.18, destinato al 1° concorso militare italiano che si tenne all’inizio del 1913. L’aereo non ottenne inizialmente commesse, proprio mentre la ditta iniziava a trovarsi in difficoltà economiche, e nell'estate 1913 venne nazionalizzata, ma Giovanni Battista Caproni rimase come direttore tecnico degli stabilimenti. A fine del 1913 venne effettuato un ordine per un lotto di Ca.18, che andarono ad equipaggiare la 15a Squadriglia, la prima ad impiegare velivoli di costruzione e progetto italiani.
La prima guerra mondiale Nel 1913 Caproni aveva iniziato a progettare un biplano plurimotore da bombardamento, il Ca.30. Nonostante le vicissitudini della ditta poté continuare a lavorare sul progetto, che godeva dell'appoggio di Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori e tra i primi teorici del bombardamento strategico. Il prototipo Ca.31, che differiva dal progetto preliminare del Ca.30 per l'installazione dei 3 motori vide la luce solo nell'ottobre 1914, quando compì il primo volo a comandi di Emilio Pensuti. Il ritardo era dovuto all'opposizione del generale Maurizio Moris, ispettore dell'Aeronautica, che lo giudicava un progetto "militarmente inutile e tecnicamente sbagliato", e solo grazie a Douhet che si assunse le responsabilità della costruzione, occultandola agli alti vertici, il primo dei bombardieri Caproni poté essere realizzato.
Iniziava così l'epopea dei trimotori Caproni, che utilizzati dalle aeronautiche italiana, francese, britannica e statunitense, divennero il bombardiere alleato più utilizzato, con oltre 1.100 esemplari prodotti nelle diverse serie, che includevano i biplani Ca.32, Ca.33, Ca.44, Ca.45 e Ca.46 ed i triplani Ca.40, Ca.41, Ca.42 e Ca.43.
In particolare l'ultimo rappresentante della famiglia, il Ca.44, e le sue varianti con differenti motorizzazioni, era stato protagonista di un massiccio ordine di 3.650 esemplari, che dovevano essere realizzati da diverse ditte. La fine del conflitto e problemi nella messa a punto dei motori, fecero si che delle diverse serie di questi trimotori ne venissero realizzati circa 600 esemplari. Grazie al successo dei trimotori, la Caproni ed il suo fondatore, sono oggi ricordati come pionieri dei velivoli da bombardamento. È invece poco noto che furono anche tra i pionieri della caccia. Nel 1914, infatti, Caproni derivò dal Ca.18, il Ca.20, il primo esempio di caccia monoplano concepito per questo scopo. L'aereo rimase però allo stadio di prototipo.
Tra le due guerre mondiali
Terminato il conflitto e ridimensionate le possibilità di sviluppo della produzione dei bombardieri, la Caproni iniziò la riconversione dei trimotori da bombardamento come aerei di linea. Gianni Caproni fu infatti tra i primi ad intuire le potenzialità del trasporto passeggeri[1]. I trimotori Caproni convertiti come aerei civili non ottennero però significativi successi, forse anche perché il loro stesso progettista immaginava che il mercato civile fosse già maturo per aerei più grandi. Tra il 1920 ed il 1921, caproni si dedicò così ad un progetto particolarmente visionario, il Caproni Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche, che adottava una tre gruppi di ali triplane in tandem sopra la fusoliera a scafo. Il gigante dell'aria riuscì a compiere solo un breve balzo il 4 marzo 1921, prima di essere distrutto nell'hangar dove era ricoverato per le riparazioni.
Nel primo dopoguerra entrò a far parte della ditta l'ingegner Rodolfo Verduzio, che prima affiancherà Gianni Caproni nella progettazione dei velivoli, per poi diventare il principale progettista della ditta. In questo periodo, grazie al lavoro congiunto di Caproni e Verduzio, con la collaborazione di Umberto Nobile venne realizzato il Ca.73, il primo aereo italiano con costruzione interamente metallica. L'aereo, un biplano bimotore da trasporto o bombardamento, compì il primo volo nel 1924 e rimase la spina dorsale dei reparti da bombardamento della Regia Aeronautica fino ai primi anni trenta.
Anche se orientata verso un mercato più ampio, la Caproni, non tradì la riconoscenza nei confronti di Giulio Dohuet, tra i primi teorici del bombardamento strategico, e la cui ferma fiducia nei confronti del progetto Ca.30-Ca.31, aveva consentito alla Caproni di costruirsi la sua fama. Nella seconda metà degli anni venti, iniziarono così a vedere la luce diversi progetti di bombardieri pesanti, che vennero testati dalla 62a Squadriglia "Bombardieri Giganti". Tra questi il Ca.90, il più grande aereo terrestre del periodo e che ancora detiene il primato di più grande biplano mai costruito. Questi velivoli rimasero però tutti allo stadio di prototipo, in quanto la Regia Aeronautica preferì investire sui bombardieri medi.
A cavallo degli anni venti e trenta la Caproni si consolidò sul mercato nazionale ed internazionale. Tra le acquisizioni più rilevanti del periodo, quella della Isotta Fraschini. Oltre ai progetti sviluppati indipendentemente dalle diverse consociate (vedi Il gruppo Caproni), alcuni progettisti esterni al gruppo, Secondo Campini, Luigi Stipa, Ercole Trigona e l’ingegner Chiodi, trovarono nella Caproni esperienza e risorse per realizzare le loro idee. Tra questi i velivoli più noti sono quelli dell’ingegner Luigi Stipa e dell'ingegner Campini. Lo Stipa Caproni, del 1932, servì da banco di prova volante per sperimentare l'elica intubata; il prototipo non ebbe seguito, e solo successivamente Lugi Stipa ne riprese lo sviluppo in Francia. Mentre il motogetto sperimentato sul Campini C.C.2 del 1940, secondo aereo a getto del mondo, venne valutato per equipaggiare il progetto del Ca.183bis. Questo caccia d'alta quota, avrebbe dovuto utilizzare il compressore Campini come ausilio al motore Daimler-Benz DB 605 in quota, ma non arrivò al completamento del prototipo per lo stallo industriale seguito all'armistizio.
Tra i velivoli prodotti in serie in questo periodo dalla ditta i più significativa sono i monoplani ad ala alta da trasporto e bombardamento della famiglia: Ca.101-Ca.111-Ca.133. Questi trimotori e monomotori furono largamente impiegati nelle colonie, in particolare durante la guerra d'Etiopia, e rimasero in servizio per compiti secondari anche durante al seconda guerra mondiale. Trovarono anche un discreto successo nell'esportazione
Gli anni trenta rappresentarono anche l'apice della tecnologia aeronautica italiana in termini di conquista di primati, raid e trasvolate. Sebbene siano note soprattutto le gesta degli idrocorsa Macchi, e dei Savoia-Marchetti S.55 e S.M.79, anche gli aerei Caproni furono impiegati in record e trasvolate: il biplano Ca.161 detiene ancor oggi il primato di altezza per aerei con motore a pistoni, con 17.176 m. Un Ca.101 fu invece impiegato in due raid, un Milano-Mosca e uno in Africa.
Nella seconda metà degli anni trenta il gruppo Caproni si arricchì dell'esperienza di due noti progettisti: Giovanni Pegna (dalla Piaggio alla Reggiane), Cesare Pallavicino (dalla Breda alla Caproni Bergamasca) e Raffaele Conflenti, già direttore tecnico della Società Idrovolanti Alta Italia, della Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine (CAMS) e della Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA).
Il gruppo Caproni
Il gruppo Caproni negli anni trenta arrivò ad includere più di 20 società. L'attività di queste ditte era principalmente nel settore aeronautico: produzione dei velivoli Caproni, produzione su licenza (in particolare di velivoli Savoia-Marchetti), sviluppo di progetti in maniera autonoma. Grazie alla Isotta Fraschini acquisita nel 1932, ed alla Motori marini Carraro, l'azienda estese la sua attività anche al settore dei motori ed a quello navale. Il gruppo Caproni aveva aziende collegate anche all’estero: Stati Uniti, Belgio, Bulgaria e Perù.
Motori e attività navale [modifica]
La ditta Caproni ebbe una storia rilevante anche come costruttore navale, di imbarcazioni e di motori, nei primi anni trenta rilevò la Isotta Fraschini che oltre alle auto produceva poderosi motori marini che vennero montati sui cosiddetti MAS (Motoscafo Armato Silurante o Motoscafo Antisommergibili) o le MTB motosiluranti, questi mezzi furono esportati in: Turchia, Giappone,Russia, Gran Bretagna e Svezia. Oltre alla produzione di motori per uso marittimo, la Caproni, mise a frutto la sua capacità industriale per sviluppare un tipo di motovedetta ed in seguito progettò e produsse i sommergibili tascabili Caproni CA e Caproni CB, con equipaggio di tre persone. Verso la fine della seconda guerra mondiale la ditta iniziò a produrre il Siluro San Bartolomeo, versione modificata del cosiddetto SLC (Siluro a Lenta Corsa).

La seconda guerra mondiale

I Ca.111-Ca.133 che avevano rappresentato la spina dorsale dei reparti da trasporto e bombardamento italiani negli anni trenta, all'inizio della seconda guerra mondiale erano stati sostituiti da velivoli di altre ditte (S.M.79, S.M.81, B.R.20 e Z.1007bis), e rimanevano in servizio di prima linea solo in Africa Orientale Italiana, essendo nella madrepatria relegati ormai a compiti secondari.
A vedere l'azione durante la seconda guerra mondiale furono due famiglie di velivoli, nessuna delle quali prodotta dalla casa madre di Taliedo: i caccia Reggiane e i bimotori multiruolo della serie Ca.309- Ca.310- Ca.311- Ca.313- Ca.314 progettati da Cesare Pallavicino dei Cantieri Aeronautici Bergamaschi (Caproni Bergamasca).
Al concorso indetto il 5 gennaio 1938 dalla Regia Aeronautica per un caccia monoplano ad ala bassa con carrello retrattile, parteciparono due aziende del gruppo Caproni: la Reggiane, con il Re.2000, e la Caproni Vizzola, con l'F.5. Entrambi i velivoli si dimostrarono superiore ai G.50 e M.C.200, vincitori del concorso ministeriale. Dei due caccia Caproni venne ordinato solo un piccolo lotto ciascuno, ma il Re.2000, si rifece trovando sbocco nell'esportazione. I successivi modelli Reggiane, Re.2001, Re.2002 e Re.2005, trovarono maggiore impiego da parte della Regia Aeronautica, comunque i successivi caccia Fiat e Macchi avevano presto colmato il divario che li separava dai velivoli di Reggio Emilia. L'F.6 sviluppo successivo della casa di Vizzola Ticino, con differenti motorizzazioni, F.6M ed F.6Z, rimase invece al solo stadio di prototipo.
Al contrario dei caccia Reggiane e Caproni Vizzola, i bimotori della Caproni Bergamasca entrarono in servizio praticamente senza contendenti: L'unico velivolo concorrente e dalle prestazioni superiori, il C.R.25 vene realizzato in unico lotto, per evitare di distogliere la Fiat dalla produzione dei caccia e soprattutto perché la produzione di motori Fiat A.74 che lo equipaggiavano doveva essere destinata tutta alla caccia. Sebbene il Ca.310, prima, ed il Ca.313, poi, avessero trovato un buon successo nelle esportazioni, con tanto di ordini da parte di Francia e Regno Unito, la famiglia di bimotori si rivelò deludente sotto molti punti di vista, e solo gli esemplari delle ultimi serie raggiunsero produzioni accettabili. Principale difetto era la scarsa potenza dei propulsori Isotta Fraschini. Alla carenza di prestazioni, che faceva di questi aerei una facile preda della caccia nemica, si accompagnavano delle caratteristiche di volo scarse in termini di manovrabilità. I modelli successivi al Ca.310 si rivelarono comunque soddisfacenti nei ruoli di ricognitori o di scorta convogli, anche se in quest'ultimo caso forse troppo vulnerabili. Pessimi furono invece i risultati dell'impiego dei Ca.310 come assaltatori in Africa settentrionale, ruolo in cui erano stati adattati in emergenza per rimpiazzare i Breda Ba.88, le cui gravi deficienze ne avevano reso impossibile l'impiego operativo. D'altronde i Ca.310 usati come assaltatori provenivano da un lotto di 33 velivoli venduti all'Ungheria nel 1939, ma ritornati all'Italia l'anno successivo. Gli ungheresi, insoddisfatti dai Ca.310, optarono per un cambio con i bimotori Caproni Ca.135, velivolo non particolarmente brillante già in servizio con la Magyar Királyi Honvéd Légierö, ma che nelle prime fasi della guerra contro l'URSS ottenne diversi successi.
Con l'armistizio dell'8 settembre, come per le altre industrie italiane, rappresentò la fine dei diversi programmi di sviluppo di nuovi velivoli, questo a causa dell'inasprimento dei bombardamenti alleati, del controllo delle industrie da parte dei tedeschi e per le azioni di sabotaggio della resistenza. Non ebbero quindi in seguito la commessa per la produzione in serie del Ca.331B Raffica e il completamento dei prototipo dei Ca.380 Corsaro e Ca.183bis.
Il secondo dopoguerra
Il dopoguerra si aprì per la Caproni con una profonda crisi economica. A questo si aggiunse l'ordine di arresto spiccato nei confronti di Gianni Caproni per collaborazione con le forze occupanti tedesche e per aver favorito il regime fascista. Questi venne poi assolto nel 1946 in fase istruttoria per non aver commesso il fatto.
A partire dall'anno successivo e fino al 1951 Caproni girò per il mondo alla ricerca di finanziatori e commesse, mentre la ditta investiva le sue ultime risorse per il progetto del piccolo bimotore da trasporto executive Ca.193. L'aereo volò per la prima volta il 13 maggio 1949, ma non ottenne alcun ordine, anche se l'aereo venne acquistato nel 1950 dalla Aeronautica Militare Italiana. Con il Ca.193 si chiudeva così il ciclo della Caproni di Taliedo.
Pochi anni dopo analoga sorte toccava alla Aeroplani Caproni Trento, che aveva sviluppato il biposto a getto Caproni Trento F.5 su progetto dell'ingegner Stelio Frati. L'aereo volò per la prima volta il 20 maggio 1952. Anche questo aereo rimase senza ordini, e venne poi rilevato dall'Aeronautica Militare.
Ultimo velivolo a portare il nome Caproni, il Caproni Vizzola C-22J, sviluppato alla fine degli anni settanta, dalla Caproni Vizzola, produttrice di alianti e motoalianti. Sviluppato dal motoaliante A-21J Calif, volò per la prima volta il 21 luglio 1980. Il suo sviluppò continuò per qualche tempo dopo che la ditta venne rilevata dalla Agusta, ma non venne mai prodotto in serie.